A política de pisos mínimos para o transporte rodoviário voltou ao centro do debate. Ela está em vigor há quase oito anos e segue sob questionamento por três Ações Diretas de Inconstitucionalidade ainda não julgadas, uma delas com recente pedido de tutela incidental apresentada pela CNA (Confederação Nacional da Agricultura).
Não é um tema menor. A Lei 13.703, de 2018, regula uma atividade altamente concorrencial, na oferta e na demanda, e, sob a ótica regulatória, poderia, talvez, ser justificada por duas externalidades específicas.
Entendo que a lei contraria os princípios de liberdade econômica e dificulta a negociação por instituições capazes de ampliar o poder de barganha dos transportadores autônomos, como sindicatos e cooperativas.
No entanto, não entrarei no mérito jurídico. Minha contribuição é econômica, partindo do dado de que a lei vigora, para avaliar sua regulação e as externalidades que deveria contemplar.
Já no artigo 4, § 1º, do diploma legal, a redação remete aos custos operacionais do transporte, isto é, às despesas variáveis diretamente ligadas ao transporte rodoviário de cargas. Tanto que enfatiza diesel e pedágio, ignorando que este último já é pago de forma destacada do frete, como determina a Lei nº 10.209/2001.
Coube à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definir a metodologia de cálculo dos pisos. Para isso, realizou diversas consultas públicas, discutiu parâmetros e fórmulas e, ao final, disciplinou a matéria pela Resolução nº 5.867, de 14 de janeiro de 2020.
As distorções
Mesmo uma leitura preliminar do normativo revela distorções relevantes diante da realidade operacional. A primeira é supor veículo e implemento novos, um contraste evidente quando a frota nacional tem idade média de 14,2 anos, segundo o Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas (RNTRC) da própria ANTT.
Também chamam a atenção os critérios de produtividade, que, em geral, subestimam a média brasileira. Essa abordagem reduz a amortização dos custos fixos e infla custos variáveis com premissas que não refletem o dia a dia, como os tempos de carga e descarga.
O próprio diesel, provavelmente o maior componente variável, é considerado apenas no tipo S10, de menor teor de enxofre, quando as estatísticas da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) mostram que o consumo nacional reflete uma composição daquele com o de tipo S500, este último mais barato.
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Além disso, a metodologia inclui despesas com seguros e manutenção, o que é correto, mas demanda verificação empírica.
O fato é que, passados vários anos desde a crise, perdemos a oportunidade de enfrentar os verdadeiros entraves do transporte rodoviário: estradas e rodovias em más condições, carga tributária elevada, baixa qualificação, insegurança decorrente do crime organizado e concorrência predatória interna, entre outros.
Nesse contexto, os preços mínimos definidos pela ANTT tornaram-se incompatíveis com a realidade. Com boa dose de voluntarismo, tentou-se resolver problemas crônicos por meio de intervenção direta nos preços, a etapa final do processo, e geraram-se novos problemas. Para piorar, boa parte dos itens de custo deixaram de ser pesquisados e passaram a ser reajustados pelo IPCA, rompendo o vínculo dos pisos com o mercado.
As distorções não incomodam apenas os contratantes. Transportadores de algumas categorias perderam espaço para outras por causa de pisos acima dos preços efetivamente praticados. Um exemplo é a praxe da precificação por tonelada carregada, a qual não foi utilizada pela Agência.
Não vejo alternativa à ANTT senão revisar a metodologia de forma ampla e detalhada, garantindo duas coisas: primeiro, que os parâmetros reflitam a frota nacional de forma efetiva; e, segundo, para todos os demais itens previstos em lei – tais como a segurança operacional do veículo, do motorista e as emissões de poluentes –, que sejam garantidas suas fiscalizações.
Em outras palavras, a metodologia deve observar estritamente o disposto na lei, ou seja, ater-se aos custos dos veículos em uso. Também deve adotar parâmetros corretos de produtividade e diesel, bem como assegurar a atualização adequada dos demais itens.
Concluo com um ponto essencial para transportadores, embarcadores e sociedade. Os veículos devem estar em conformidade com as normas de segurança e de emissões do Proconve, o que implica manutenção regular e contratação dos seguros obrigatórios. Cabe à ANTT implementar medidas para garantir que os veículos sujeitos à PNPM-TRC estejam em dia com as exigências de segurança e ambientais.
Com esses ajustes, teremos uma norma mais adequada e compatível com a economia brasileira. Ao mesmo tempo, o aprimoramento das exigências e sua fiscalização efetiva trarão ganhos sociais e ambientais claros e reduzirão a concorrência desleal no próprio setor. Não podemos manter uma norma que cobra o pagamento, mas esquece de fiscalizar se o transportador está alinhado aos custos considerados no cálculo dos pisos. A cada direito deve corresponder um dever.
A Audiência Pública nº 8/2025 é uma oportunidade para a ANTT aperfeiçoar a metodologia e, simultaneamente, iniciar a fiscalização dos veículos para que atendam aos padrões exigidos pela norma regulamentadora.
