A BR-163/BR-230/MT/PA, mais conhecida por rodovia Cuiabá-Santarém, é um corredor que sempre volta às discussões, seja pela sua importância econômica e social, seja pelos desafios constantes enfrentados pelos seus usuários.
Basta lembrar quantas décadas levou para ser construída — se é que é possível dizer isso de uma obra que ainda precisa de tantos investimentos para compatibilização do tráfego de veículos leves e pesados, de passageiros e de cargas.
O cronograma de execução das obras pela concessionária está bastante atrasado. Os acessos portuários aos terminais de Miritituba, os mais adiantados, ainda estão longe de concluídos. Os demais – Itapacurá e Santarenzinho – nem sequer possuem projetos concluídos ou obras iniciadas.
Por isso, os embarcadores têm razão ao apontar que esses atrasos geram grandes transtornos para toda a operação de escoamento. Com demandas crescentes por transporte, a saída para o Tapajós segue com o tradicional – e indesejável – gargalo nos acessos aos terminais construídos com tanta dedicação.
Os problemas de infraestrutura são relevantes, mas tratarei deles com maior profundidade em outra ocasião. Quero abordar, desta vez, a urgência de repensarmos as estruturas de regulação e fiscalização de forma integrada.
Em outras palavras, proponho uma reflexão sobre como aumentar a eficiência dessas esferas em casos como os congestionamentos próximos a Miritituba.
O exemplo de Santos
Com os acessos definitivos a Miritituba ainda distantes, é possível mitigar os problemas atuais a partir da implementação de sistemas de agendamento dos caminhões para descarregamento nos terminais.
Essa solução já foi aplicada com sucesso em Santos (SP), por exemplo. Provavelmente, poucos se lembram do caos urbano e dos impactos nos municípios vizinhos, uma vez que a normalidade voltou a ser regra.
Para Miritituba, o mais importante já está posto: o interesse da maior parte dos embarcadores e dos terminais. Planejamento é fundamental quando se trabalha com milhões de toneladas de produtos, milhares de caminhões e grandes distâncias. Já há discussões sobre parcerias para a construção de pátios de triagem e estruturas de apoio aos motoristas – o que, inclusive, deve gerar mais empregos para a região.
O que falta para isso acontecer? A resposta está na atuação conjunta e coordenada de todos os órgãos governamentais responsáveis pela movimentação rodoviária e portuária. É preciso que orientações e determinações sejam complementares e assegurem a efetividade do processo de agendamento por meio de um sistema único.
A efetividade do modelo depende, necessariamente, da participação ativa de todos, não apenas das empresas que já compreenderam a importância da coordenação e da colaboração. Se isso não ocorrer, é provável que a eficiência gerada pelos participantes seja explorada de forma oportunista pelos demais. Mesmo que uma minoria aja assim, o resultado será o fracasso.
A razão para isso é que o Brasil tem safras cada vez maiores e capacidades estática e de escoamento insuficientes. Isso as coloca sempre no limite do uso. Assim, qualquer caminhão que interrompa o fluxo, seja qual for a razão, gera um prejuízo significativo a todos os participantes.
Uma análise rápida do que tem acontecido em 2025 deixa claro que esses problemas já provocaram perdas incalculáveis para as cadeias logísticas. Custos com estadia, consumo de combustível, perda de embarques e outras despesas comprometem os investimentos. Sem coordenação entre os agentes privados e atuação efetiva do governo para garantir o cumprimento da lei, o tema continuará a estampar os jornais.
Portanto, a condição básica para a solução do problema – a conscientização das empresas quanto à necessidade de cooperação – já existe. Com os sistemas estruturados, restará apenas a etapa final e fundamental: a atuação decisiva das autoridades, para que comportamentos individualistas de poucos não prejudiquem a maioria.
